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Das Fahrrad – wirklich nur ein Drahtesel?

In seiner fast 200jährigen Geschichte (beginnend 1817 mit der Laufmaschine des Freiherrn von Drais) wurde das Fahrrad permanent weiterentwickelt, oft aber auch völlig neu erfunden. Manche dieser Erfindungen oder Verbesserungen haben heute noch Gültigkeit, manches ist in Vergessenheit geraten, um ein ein paar Dekaden später als „revolutionäre Neuheit“ wieder aufzutauchen ein Vorgang, der sich manchmal sogar mehrmals wiederholte), viele spektakuläre Neuheiten haben sich dann aber als ein Weg in die Sackgasse herausgestellt und werden heute als skurril belächelt.

Hier im Museum versuchen wir, alles zu zeigen: die wirklichen Eckpfeiler der Fahrradentwicklung, die Umwege, und nicht zuletzt die Skurrilitäten. Ein besonderer Blick gilt natürlich den Produkten aus heimischen Landen. Wenn aus Österreich auch kaum technische Innovationen kamen (Ausnahme: Erlachs Draisinen, völlig aus Blechprofilteilen bestehende Zwei- und Dreiräder), so war man hier doch von Anfang an dabei. Und in der K&K Zeit wurden Maschinen aus den Fabriken von Johann Puch, der Waffenfabrik GesmbH, Benedict Albl und anderen Pionieren doch in alle Welt geliefert, wo sie sich aufgrund ihrer Fertigungsqualität auch gut verkaufen ließen.

Das Laufrad - der Freiherr von Drais und seine Nachahmer

 

Man kann nicht über Laufmaschinen sprechen, ohne dabei einen Namen zu nennen: Carl Friedrich Christian Ludwig Freiherr von Drais zu Sauerbronn (der später auf seinen Adelstitel verzichtete). Der Forstmeister aus Baden war ein rastloser Erfinder. Neben dem Laufrad entwickelte er unter anderem ein „Schnellschreibclavier“ (einen Vorgänger der Schreibmaschine), eine Art Morsealphabet und viele andere mehr oder weniger nützliche Dinge. Eines hatten diese alle gemeinsam: Sie verhalfen ihm nicht zu Ruhm und Reichtum. Das lag weniger an seinen Erfindungen, sondern vielmehr an seinem Umfeld.  Obwohl seine Ideen meist - von anderen übernommen - weite Verbreitung fanden, konnte er selbst kein Kapital daraus schöpfen und verstarb im Jahr 1851  nach längerem Auslandsaufenthalt.

Laufmaschine des Freiherrn von Drais, 1818

 

Schon 1813 hatte Drais begonnen, mit "selbstbewegenden Fahrzeugen" zu experimentieren. Der miserable Zustand der damaligen Straßen erforderte allerdings einen derartigen Kraftaufwand, dass dieser Erfindung kein Erfolg beschieden war. Erfolgversprechender war ein einspuriges Gefährt, das Carl Drais 1817 entwickel-te, und „Schnell – Laufmaschine“ nannte. Über den Rädern war ein hölzernes Brett montiert, an dem ein Sitz befestigt war. Darauf saß der Pilot, der sich vom Boden mit den Füßen abstieß, um sein Vehikel in Bewegung zu bringen. Mit dem Oberkörper lehnte er sich an ein „Balancierbrett“ und in den Händen hielt er die auf die Vorderräder wirkende Lenkstange. Um seine Erfindung der Öffentlichkeit bekanntzu machen, veranstaltete Drais werbewirksame Aktionen. So führte er seine Erfindung nicht nur in seiner näheren Heimat vor, sondern kam bis nach Paris, wo er auch Patentrechte erwerben und  einen Lizenznehmer finden konnte. Wegen eines Nebenerwerbsverbots für Beamte konnte er selbst keine Aufträge annehmen, sondern er verlangte Lizenzrechte und bestätigte diese in Form einer Silberplakette (sein Familienwappen), die an der Maschine angebracht werden musste.

 

 

Aus dem plumpen Brett über zwei Rädern entwickelte Drais schnell ein perfektes Transportmittel. Bereits 1818 waren seine nach ihm „Draisinen“ genannten Laufmaschinen mit verstellbarem Sattel, Seilzugbremse und Gepäckträger ausgerüstet. In vielen Ländern wurden sie nachgebaut, teils unter Lizenznahme, teils auch unter Umgehung der Patentrechte (s

iehe die Wollenschlaeger Maschinen). Lizenznehmer in England war Denis Johnson, der sein „Pedestrian Hobby Horse“ (oder auch „Dandy Horse“) genanntes Gefährt sogar in einer Damenausführung anbot. In Österreich, genauer in Wien, beschäftigte sich der Ackerwerkzeugfabrikant Adam Burg mit der Herstellung von Draisinen. Genau wie bei Johnson konnte man ab 1818 seine Maschinen kaufen oder mieten, und in eigens eingerichteten Schulen sogar deren Benützung erlernen.

Die Zeit der Draisinen währte allerdings nicht lange. Ihre Benützung wurde vielerorts untersagt, technische Innovationen folgten deshalb nicht mehr (Drais selbst ging als Vermessungsbeamter nach Brasilien), und sogar der englische Botendienst stellte die Draisinen wieder in den Stall: angeblich wegen zu hohen Schuhsohlenverschleißes der Benützer

 

Laufmaschine des Adam Burg, Österreich 1820

Denis Johnson "Pedestrian Hobby Horse" 1820
 

frühes Tretkurbelrad, vermutl. Lallement

Das Velocipede - Michaux oder Lallement?

 

Bis heute nicht einwandfrei geklärt ist, wer als erster Pedale an ein Zweirad montierte. Immer wieder geistern Namen und Jahreszahlen durch die Fahrradgeschichte, oft von übereifrigen Patrioten genannt, um ihre Heimat als Geburtsland des Fahrrads hervorzuheben. Jahrelang galt Kirkpatrick Macmillan, ein schottischer Schmied, als erster, der mittels Schwinghebeln ein Zweirad antrieb. Dieses Velocipede wurde nach Angaben eines Zeitgenossen Macmillans im Jahr 1869 nachgebaut und ist heute noch erhalten. Sehr ähnlich ist Galvin Dalzells Zweirad, angeblich aus 1847, auch hierfür fehlt jeder Beweis. (Dalzell wäre übrigens zum Zeitpunkt seiner Erfindung 10 Jahre alt gewesen, würden die Angaben stimmen!) Die Franzosen führen Alexandre Lefebvre ins Rennen, der bei seiner Emigration nach Amerika ein Fahrrad mit sich führte, das angeblich schon 1843 entstand, und in deutschen Geschichtsbüchern scheint heute noch Philip Moritz Fischer auf, dessen auf 1853 datiertes Velocipede nachweislich erst 1869 entstand.

 

Michaux Velocipede von Olivier, ca. 1869

Michaux in Serpentinenform, ca. 1867

Phantom Velocipede, GB 1870

Wer war jetzt aber wirklich der Inventor des Pedalantriebs? Gemeinhin gelten Vater und Sohn Michaux als die Erfinder. Eine Geschichte erzählt, dass Pierre Michaux, ein Pariser Schmied, auf Anraten seines Sohnes Ernest an ein zu reparierendes Laufrad Kurbeln und Pedale montierte. Dem hat Pierre Lallement schon immer widersprochen. Lallement war Angestellter eines Kinderwagenherstellers und hatte zu seinem Privatvergnügen 1863 ein Zweirad gebaut, das er – so wie Lefebvre – bei seiner Emigration mit in die USA brachte. Dort ließ er es 1866 patentieren, das erste Patent für ein pedalgetriebenes Fahrrad. Als Pierre Lallement 1868 nach Paris zurückkehrte, musste er allerdings mit ansehen, dass Radfahren schon fast zu einem Volkssport geworden war. Pierre Michaux hatte bei der Weltausstellung 1867 zwei Exemplare seines Velocipedes vorgeführt und weltweite Aufmerksamkeit gefunden. Michaux tat sich mit den Brüdern Olivier zusammen, und so konnte die Firma Michaux & Co.  1868 am Tag  bereits 12 Einheiten herstellen! Aber auch ihm war langfristig kein Erfolg beschieden, die Brüder Olivier drängten ihn ein Jahr später aus seiner eigenen Firma, die in „la Compagnie Parisienne de Velocipedes“ umbenannt wurde und immer weiter expandierte. Michaux versuchte einen Neueinstieg unter eigenem Namen, wurde von den Olivier`s aber verklagt und ging Bankrott.

 

Dass 50 Jahre zwischen der Erfindung des Laufrads und dessen Mutation zum Fahrrad lagen, liegt an der Balancierangst der Bevölkerung. Denn Vierräder hatte es schon dazwischen gegeben. Am erfolgreichsten war der Engländer Williard Sawyer, dessen Firma mindestens seit 1851 bestand, und der seine Vierräder sogar an das englische Königshaus verkaufen konnte. Sein Velocipede wurde mittels Trethebeln, an denen Lederschlaufen für die Füße befestigt waren, über eine Kurbelwelle angetrieben. Durch die Weltausstellung 1867 verbreitete sich das Velocipede rasch über den ganzen Kontinent und sogar bis in die technischen Neuerungen immer aufgeschlossenen USA. Rowley B. Turner, Repräsentant der Coventry Sewing Machine Company (ein englischer Nähmaschinenhersteller), erstand ein Michaux und brachte es in seine Heimat. Josiah Turner, sein Onkel und Geschäftsführer der Firma, erkannte das geschäftliche Potential, und beschloss den Bau von 400 Stück, die er nach Frankreich exportieren wollte. Der 1871 ausgebrochene Deutsch - Französische Krieg machte ihm dabei einen Strich durch die Rechnung. So musste er seine Räder auf der Insel absetzten, was einen regelrechten Fahrradboom zur Folge hatte – und dem Velocipede zu seinem englischen Spitznamen verhalf:Boneshaker (Knochenschüttler). Aber auch in anderen europäischen Ländern wurden Velocipede gebaut, in Österreich zB. von den Firmen Maurer und Lenz, in Deutschland unter anderem von Heinrich Büssing, der später mit dem Bau von LKW`s und Autobussen Erfolg hatte.

 

Das Hochrad - ein Welterfolg im Industriezeitalter

Beim ersten Hinsehen mögen alle Hochräder gleich aussehen, aber beschäftigt man sich näher mit ihnen, erkennt man erst, welch technische Evolution das hohe Zweirad in den 20 Jahren seines Daseins durchgemacht hat. nach 1867 hat sich das Veloziped über die ganze Welt verbreitet. Einige Hersteller begannen mit der Produktion und gleichzeitig Verbesserung der schweren und plumpen Maschine. Das schmiedeeiserne Gestell wich einem Rahmen aus Stahlrohr, die Holzräder wurden gegen Stahlfelgen ausgetauscht, die mit einem Vollgummiband umspannt waren, und das Vorderrad wurde immer größer, wogegen das hintere zu einem reinen Stützrad verkümmerte (was den Aufstieg erleichterte). Das machte das Rad schneller, denn je größer der Durchmesser, desto weiter ist der Weg, den man mit einer Pedalumdrehung zurücklegen kann.

James Starley's "Ariel", GB 1871

Grout Tension, GB 1872

Keen's "Eclipse", GB 1875

Der erste, der alle diese Neuerungen in einem Modell vereinte, war der Engländer James Starley, der deswegen als „Vater des Hochrads“ gilt (obwohl die Franzosen für Eugene Meyer reklamieren). Bis 1870 war Starley als Vorarbeiter bei der Coventry Machinists Company (CMC) beschäftigt. Unter seinen Mitarbeitern befanden sich Persönlichkeiten wie William Hillman und George Singer, die später durch die Gründung eigener Fahrradfirmen bekannt wurden. 1871 verließ Starley mit Obengenannten die CMC, um seine eigene Firma aufzubauen: Starley & Co. Sein erstes Fahrrad, das „Ariel“, sollte für die nächsten 10 Jahre die technische Grundlage für die Fahrradentwicklung darstellen. Es besaß einen leichten Stahlrahmen und eine vollgummibereifte Stahlfelge, die durch Drehung gegenüber der Nabe alle Speichen auf einmal spannte.

Sogar eine Damenausführung und ein Modell mit Übersetzung stellte er vor. Nachdem William Grout 1871 ein Zugspeichenrad (Grout Tension Wheel oder auch Spider Wheel genannt) für das Hochrad entwickelt hatte, das allerdings auf Eugene Meyers Erfindung von 1869 basierte, ließen Starley und Hillman 1874 erneut aufhorchen, indem sie das Tangentialspeichenrad patentieren ließen, wie es heute noch in den meisten Fahrrädern verwendet wird. Der nächste Innovationsschub kam von Daniel Rudge. Er baute in seinem Gasthaus schon seit einigen Jahren Hochräder, die stark auf dem „Ariel“ basierten. 1878 erfand er eine Kugellagernabe, die der französische Rennfahrer Charles Terront durch Rennerfolge bekannt machte. Schon ein Jahr später war sie in allen Maschinen Standard. Ebenfalls erwähnenswert ist John Keen, einer der größten Rennfahrer seiner Zeit. Er konstruierte verbesserte Lager, Reifen, die sich nicht lösten und Rennpedale mit Halterung (Rattrap Pedale). Sein Modell „Eclipse“ galt als schönstes und bestes Hochrad seiner Zeit.

Ab 1880 war der Siegeszug des Fahrrads nicht mehr aufzuhalten. Allein in England gab es um die 700 Firmen, die sich mit der Herstellung und dem Vertrieb von Zweirädern (wie sie damals noch lapidar genannt wurden) und derem Zubehör beschäftigten. Außer in Frankreich hinkten die anderen europäischen Länder etwas nach, wo sich die Fahrrä

 

der erst ab ca. 1885 zu verbreiten begannen. Anders in den USA. Colonel Albert Pope begann 1878, die „Duplex Excelsior“ Maschinen der englischen Firma Bayliss, Thomas & Co. in Lizenz zu bauen. Doch schon bald brachte er mit dem „Columbia“ sein eigenes Modell auf den Markt. Da Pope Pierre Lallements Patentrechte für Amerika aufgekauft hatte, konnte er von allen anderen auf den Markt drängenden Herstellern (wie der Overman Wheel Comp. oder Gormully & Jeffery) Lizenzgebühren verlangen, was die technische Entwicklung in den USA für einige Jahre bremste. In England waren die Bicyclisten mittlerweile gut organisiert. Es gab zahlreiche Vereine, deren größte, der Pickwick Bicycle Club oder der London Bicycle Club, jeweils mehr als 1000 Mitglieder zählten! Es entstanden die ersten Radzeitungen, Fernfahrten, Rennen und sogar Weltmeisterschaften wurden ausgetragen. Auf der Stanley Bicycle Show wurden alljährlich unter den Augen der ganzen Welt die neuesten Modelle vorgeführt.

Johann Puch Werke
Styria Rennhochrad, luftbereift
Graz / A, 1892

Die bekannt gute Qualität der englischen Räder war natürlich eine starke Konkurrenz für die wenigen heimischen Firmen, die sich an die Fabrikation von Hochrädern gewagt hatten. In der Donaumonarchie versuchten unter anderem die Firmen Greger, Styria, Goldeband, Wiegele, Schäffler und Jax (in Linz) ihre Produkte an den Mann zu bringen. Nicht alle Teile kamen aus der eigenen Fabrik, viele Komponenten wurden auch zugekauft, meist aus England. Am meisten Erfolg hatte die Maschinenfabrik des Johann Kohout aus Smichov bei Prag. Unterstützung erhielt Kohout dabei von seinen Söhnen Josef und Franz, die zahlreiche Renngewinne einfuhren und damit einen beachtlichen Werberfolg erzielten.

Das Ende der Hochradära war allerdings schon abzusehen. Die ab 1884 von jeder Firma ins Programm genommenen Sicherheitsräder sollten sich auf lange Sicht als besser durchdacht, technisch ausgereifter und vor allem weniger gefährlich erweisen. Die gefürchteten „Header“, die Stürze kopfüber vom Rad, die nicht selten mit Genickbruch endeten, waren bei diesen „Safetys“ fast ausgeschlossen. Trotzdem sollte es noch bis kurz vor die Jahrhundertwende dauern, bevor die letzten Hochräder von den Straßen verschwunden waren. Die Elite der Hochradartisten fand es lange als unwürdig, sein „hohes Ross“ zu verlassen und auf das verhasste Niederrad herunterzusteigen. In Österreich soll der Kaiser persönlich ein Verbot für Hochräder angeregt haben. Einerseits, um die österreichische Industrie zu schützen, die vornehmlich Niederräder fertigte, andererseits rekrutierte sich die Mehrzahl der Bicyclisten aus jungen Offizieren, und deren Einsatzkraft wollte man nicht durch Sturzverletzungen gefährden.

 


Ellis & Co. Ltd, "the Facile"
GB 1879

H. B. Smith Machine Company
"the American Star, " USA 1882
 

Das Safety verdrängt das Hochrad

 

Hillman, Herbert & Coopers "Kangaroo", 1884

Hochradfahren war gefährlich. Man saß sehr hoch, fast mittig über der Vorderradnabe, so dass der Schwerpunkt sehr weit vorn lag. Das kleinste Hindernis genügte, und die Fuhre kippte vornüber. Da die Füße vom Lenker behindert wurden, konnte man sich nicht gut abrollen. Ein derartiger Sturz, im Fachjargon „Header“ genannt, war gefürchtet, weil er meist mit schweren Verletzungen, häufig auch mit dem Tod des Velozipedisten durch Genickbruch endete. Es gab natürlich Dreiräder. Diese waren sicher, entsprachen aber in keiner Weise den Anforderungen in Punkto Sportlichkeit, Schnelligkeit und Eleganz, die sich die Pedalisten vom Radfahren erwarteten. Von den Herstellern ohnehin nur für „ältere Herrschaften, Ärzte und Damen“ gedacht, wurden sie wegen ihres exorbitant hohen Preises hauptsächlich vom Adel benutzt. Dessen Mitglieder sahen es unter ihrer Würde an, die körperlichen Anstrengungen des Hochradfahrens auf sich zu nehmen.

So zerbrachen sich die Hersteller die Köpfe, um Konstruktionen zu entwickeln, die das Radfahren sicherer machen sollte. Sie kamen dabei auf unterschiedliche Lösungen, die alle mit dem Oberbegriff „Safety Bicycle“ (Sicherheits Zweirad), bezeichnet wurden. So hieß jedes Modell, dessen hauptsächliches Konstruktionsmerkmale auf Fahrsicherheit ausgelegt war. Vorerst galt das für Hochradtypen wie das „American Star“, dessen kleines Rad vor dem großen lag, das „Kangaroo“, dessen Vorderrad wegen einer Übersetzung wesentlich kleiner als beim „Ordinary“ gehalten war, und jede Maschine, deren Schwerpunkt so weit nach hinten verlagert war, das er mehr über dem Hinterrad lag.

Invincible " X - Frame Safety", 1887

Heute meint man mit „Safety“ aber jene Maschinen, deren Räder annähernd gleich groß sind und die Kettenantrieb zum Hinterrad aufweisen. Wer zuerst ein derartiges Modell vorstellte, ist wie beim Velocipede wieder umstritten. George Shergoulds Safety soll 1879 hergestellt worden sein, das französische Guilmet & Meyer sogar schon 1869. Obwohl beide Räder erhalten sind, fehlt jegliche Beweisführung für diese Datierung. So dürfte doch Henry John Lawson als erster ein derartiges Safety konstruiert haben, das Bicyclette, das er 1879 bei der Stanley Show dem Publikum präsentierte. Sein Vorderrad war kleiner als das Hinterrad, und wurde mittels Schubstangen indirekt gelenkt. Dieselben Merkmale hatte das von John Kemp Starley (ein Neffe des „Hochraderfinders“ James Starley) 1884 vorgestelltes Modell Rover I, nur war bei ihm das Hinterrad kleiner. Aber noch im selben Jahr entwickelte er das Rover II, ein Fahrrad, dessen Grundtyp bis heute Bestand hat. Zwei gleich große Räder (30“), Kettenantrieb zum Hinterrad, direkte Lenkung, Diamantrahmen, und der Fahrer saß ziemlich genau über dem Tretlager.

 

Linley & Biggs "the Whippet", GB 1888
Pope Man. Comp., Columbia Light Roadster USA 1891

 

Alle Hersteller übernahmen diesen Typ bzw. entwickelten ihn weiter, und schon 1889 betrug der Ausstoß an Safetys 90% der Gesamtproduktion an Fahrrädern. Trotzdem dauerte es noch 10 Jahre, bevor die Hochräder den wesentlich praktischeren und schnelleren Niederrädern weichen mussten. Es gab heftige Kontroversen zwischen Hoch- und Niederradfans. Die Niederräder wurden als „Dwarf Safetys“, als Zwergenräder beschimpft, die Hochräder erhielten den Spitznamen „Penny Farthing“, nach der jeweils größten und kleinsten in England verwendeten Münze. Den Dolchstoß versetzte den Hochrädern eine Erfindung John Boyd Dunlops von 1887, die in Wirklichkeit Robert William Thompson schon 1842 gemacht hatte (allerdings ohne Wissen Dunlops), die Luftbereifung. Sie verhalf den Niederrädern zu wesentlich mehr Fahrkomfort, und machte sogar die bis dahin verwendeten Federungen überflüssig. Wohl fand sie auch bei Hochrädern Verwendung, erwies sich dort aber als zu unpraktisch und defektanfällig.

Das Niederrad - Radfahren wird zum Volkssport

 

1905 wurde der Fichtel & Sachs Doppeltorpedo vorgestellt, und auch eine Maschine mit 10 Gang Schaltung war schon auf dem Markt: Terrot`s Levocyclette, das auf dem schwedischen „Svea“ basierte. Stahl war das Maß aller Dinge beim Rahmenbau, trotzdem wurden auch andere Materialien verwendet: Es fanden schon erste Versuche mit Aluminium statt, die Amerikaner formten Rahmen und Felgen aus Hickoryholz, in England und Asien wurden dafür Bambusrohre verwendet. Auch in Österreich gab es einen Hersteller, der ausschließlich Bambusräder erzeugte: Grundner & Lemisch in Kärnten. Leider ist Holz und Bambus weniger langlebig als Stahl, deshalb sind sehr wenig Exemplare davon erhalten.

Styria Mod. XI Doppelniederrad, A 1896

Um die Jahrhundertwende erlebte das Fahrrad seine absolute Hochblüte. Die Niederräder gestalteten das Radfahren relativ ungefährlich und unproblematisch, und obwohl Fahrräder immer noch sehr teuer waren, mochte sich niemand dieser Faszination entziehen. Auch die Frauen hatten den „Drahtesel“ für sich entdeckt. War knapp 100 Jahre zuvor für Frauen sogar das Eislaufen verboten, so entledigten sie sich jetzt ihrer luftabschnürenden Korsetts und hoben die Emanzipation aufs Rad. Und für weniger Emanzipierte gab es die beliebten Tandems, bei denen man zusammen mit seinem Partner der Lust des Radfahrens frönen konnte – hintereinander sitzend, oder, wie beim Compagnion Rad, sogar nebeneinander. Die Grenze zwischen Safetys und Niederrädern verläuft äußerst schwammig. Um 1895, nachdem die Hochräder von den Straßen verschwunden waren, war praktisch jedes Fahrrad ein Safety. Die deutsche Bezeichnung dafür war immer schon „niederes Zweirad“, später hießen sie wieder nur mehr Bicycle oder eben Fahrrad. Heute versteht man in Sammlerkreisen unter einem „Safety“ ein vollgummibereiftes Niederrad der Ära gleich nach den Hochrädern, wogegen ein „Niederrad“ mit Luftbereifung und meist schon mit Freilauf ausgestattet ist.

Dursley Pedersen Triangelrahmen, GB 1902

Columbia 2Speed Roadster, USA 1907

In der Zeit um 1895 hatte sich der Diamantrahmen gegenüber allen anderen Rahmenformen als überlegen erwiesen, die Räder verschiedener Hersteller unterschieden sich in ihrer Silhouette kaum voneinander. Experimentiert wurde eher beim Antrieb und beim verwendeten Material. Kardanantrieb war eine echte Alternative zur Kette, das erste in großer Stückzahl gebaute Kardanrad war das belgische FN im Jahre 1889. Um die Jahrhundertwende hatte jeder Hersteller Räder mit Wellenantrieb im Programm. Schaltungen fanden in einfacher Form im Tretlager schon 1869 bei Velocipeden Verwendung, 1895 wurde S. T. Johnsons 2 Gang Fahrradnabe in Großbritannien patentiert. Johnson gilt als „Vater der modernen Gangschaltung“. 1899 hatte der englische Cyclists Touring Club schon mehr als 60.000 Mitglieder, in Großbritannien ebenso wie in Frankreich wurde der Fahrradbestand auf jeweils eine Million Exemplare geschätzt, in Deutschland etwa die Hälfte. Der Drahtesel hatte längst seinen Siegeszug um die Welt angetreten, sogar bis in die unwirtlichsten Gegenden Alaskas stießen unerschrockene Velozipedisten vor, angelockt vom großen Goldrausch in Klondike am Yukon 1898. Allerdings löste dieser Boom nicht nur Begeisterung aus. Die Radfahrer hatten ihr Freizeitverhalten völlig geändert, was den Ruin zahlreicher anderer Wirtschaftszweige zur Folge hatte: Es wurde nicht mehr soviel gelesen, beim Radfahren wurde nicht geraucht, die Pferdehändler blieben auf ihrer Ware sitzen und der Absatz von Musikinstrumenten ging zurück. 40% aller Schneider gingen Bankrott, anstatt teurer Maßanzüge kaufte man sich billige Fahrradkleidung von der Stange. Und statt des sonntäglichen Kirchgangs unternahm man einen Radausflug ins Grüne, weshalb ein amerikanischer Geistlicher bemerkte: „Das Fahrrad führt direkt auf eine Straße, auf der es keinen Schlamm mehr gibt – wegen der dort herrschenden Hitze“.

Hengstenberg & Co. Ankerwerke
Niederrad mit Alu Fischhaut, D 1896

Wittler mit Rappa 4 Gang Getriebe,
D 1936

Wisent Einheitsfahrrad, A 1938

Um 1920 begann die Euphorie nachzulassen oder schwappte aufs Auto über. Das Fahrrad verlor seinen Anspruch als Luxusartikel, es verkümmerte zu einem Gebrauchsgegenstand für die Allgemeinheit. Das hatte zur Folge, dass von den Herstellern keine technischen Innovationen mehr eingebracht wurden und auch die Fertigungsqualität sank: Um konkurrieren zu können, mussten die Räder billiger werden. Erstaunlicherweise war es in den 30er Jahren, mitten in der Weltwirtschaftskrise, als wieder teurere Modelle vorgestellt wurden: Getriebeschaltungen, Vorderradfederungen, und Luxus Cruiser (in Amerika) kamen auf den Markt. Diese ließen sich zwar schwerer verkaufen, weckten aber wieder das Interesse am Rad und verhalfen so den billigen Modellen zu größeren Absatzzahlen. Nach dem zweiten Weltkrieg hatte man bei uns verständlicherweise andere Sorgen als die Weiterentwicklung des Fahrrads. Die über den Krieg geretteten Vorkriegsräder stellten häufig das einzig verfügbare Transportmittel dar, für ein neues Rad hatten die wenigsten Geld übrig. Und später war man froh, auf das Fahrrad verzichten und sich wieder ein motorisiertes Fortbewegungsmittel leisten zu können. So dauerte es bis in die 80er Jahre, bevor - durch den Mountain Bike Boom ausgelöst – das Fahrrad wieder den Stellenwert erhielt, der ihm aufgrund seiner Geschichte zusteht

Das Damenrad - ein Instrument der Emanzipation?

Denis Johnson's Ladies Hobby Horse, GB 1820

„Das Fahrrad hat zur Emanzipation der Frauen mehr beigetragen als alle Bemühungen der Frauenbewegung zusammen“. Dieses Zitat aus 1906 stammt von Rosa Mayreder, einer überzeugten Frauenrechtlerin. Bis es aber soweit war, mussten die (wenigen) radfahrenden Damen viele Hürden überwinden und so manche Anfeindung nicht nur von Männern, sondern hauptsächlich von konservativen Geschlechtsgenossinnen aushalten. Wie hat sich das Damenrad entwickelt, und warum hat es so viel länger als beim Herrenrad gedauert, bis sich nach einer „radelnden Frauensperson“ niemand mehr umgedreht hat?

Denis Johnson hat 1818 unter Verwendung der Lizenzen des Freiherrn von Drais in England Laufräder gebaut. Eine spezielle Form war für Damen gedacht und hieß „Ladies Pedestrian Hobby Horse“. Sehr viele solcher Damen-Laufräder dürften nicht entstanden sein, übergeblieben ist nur ein einziges Exemplar, das steht heute im Science Museum in London. Mehr verbreitet waren die Velocipede des Pierre Michaux und seiner Lizenznehmer. Aber auch von den daraus entstehenden Damenmodellen wurden nur einzelne Exemplare gebaut. Aber es gab durchaus pedalierende Amazonen: am 1. November 1868 fand das erste Frauenrennen statt - 4 Damen „im kokett gewählten Pagenkostüm“ (so berichteten die Zeitungen darüber) bestritten diesen Lauf in Bordeaux auf normalen Velocipeden. War dieses Rennen eher ein Public Relation Gag, um das Fahrrad bekannt zu machen, so ging es beim ersten Langstreckenrennen von Paris nach Rouen (122 Km) schon eher konkret zur Sache: unter 400 Teilnehmern (nur ein drittel davon erreichte das Ziel) war eine einzige Frau: "Miss America" wurde 29te. Sie war lange die einzige Radamazone, wurde aber dann von "Miss Olga" aus Russland abgelöst, die ihr leistungsmäßig überlegen war.

Dan Albone's Ivel Convertible Bi-Tricycle, GB 1889

Seidel & Naumann Model Teutonia, D 1890

Beim nächsten Evolutionssprung des Fahrrads, dem Hochrad, wurde kaum an Frauen gedacht. Im Rock eines dieser Riesenvehikel zu besteigen war schlichtweg unmöglich! (hin und wieder soll es allerdings vorgekommen sein, dass Frauen als Männer verkleidet dieser Machobeschäftigung nachgegangen sind. James Starley, einer der Hochradpioniere, hat dennoch ein Zweirad für Damen entwickelt: sein „Ladies Ariel“ hat beide Pedale auf der selben Seite des riesigen Vorderrads, ermöglicht also ein Fahren im Damensitz – und wird kein Erfolg. Auch davon dürften nur eine Handvoll Exemplare entstanden sein. Außer einem Foto kennt man heute nichts mehr darüber. Aber Starleys Sohn, der ebenfalls James hieß, und sein Neffe John Kemp Starley entwickelten ein Dreirad speziell für Damen: es hat auf einer Seite ein großes Antriebsrad und zwei kleine Spurräder auf der anderen Seite des Rahmens. Dieses hebelgetriebene „Coventry Lever Tricycle“ entstand 1876, wurde zu einem großen Erfolg und ermutigte auch andere Hersteller, Damendreiräder zu bauen. Das beliebteste ist das „Salvo“, ein kettengetriebener Hintersteurer. Sogar Queen Victoria wart begeistert und bestellte ein Modell, weswegen das Rad fortan „Royal Salvo“ hieß.

the Hartfield Ladies Roadster, USA 1894

the Bamboo Ladies Bicyle, GB 1896

Gritzner Damenrad mit Wellenantrieb, D um 1907

Als Geburtshelfer des modernen Fahrrads gilt John Kemp Starley. Sein „Rover II“ aus 1886 war das erste Sicherheits-Rad mit gleich großen Rädern. „Smiling“ Dan Albone entwickelt es 1887 weiter zum „Anfield Ivel, Convertible Ladies Bi- Tricycle“ Mutige Damen konnten mit wenigen Handgriffen dieses Dreirad durch Demontage des dritten Rads das Gefährt in ein einspuriges Zweirad mit tiefem Durchstieg verwandeln – geeignet auch für Rockträgerinnen. Das Damenrad war Realität! In den zahlreichen aus dem Boden sprießenden Radfahrclubs waren Frauen allgemein nicht erwünscht, deshalb etablierte sich in Dresden der erste reine Damen-Radfahrclub. 1893 folgte der Grazer-Damen-Bicycle-Club (der sich schon 1898 wieder auflöste), 1894 der Wiener und im selben Jahr der Berliner B.C. Modernern ging es in Amerika und England zu, wo bereits jedes dritte Mitglied eines Bicycle Clubs weiblichen Geschlechts war. Im deutschsprachigen Raum lag der Anteil deutlich unter 10%! 1892 fand in Berlin das erste offizielle Damenrennen statt, Fernfahrten folgten. Die erste(Inoffizielle) WM für Frauen gab es 1898. Im selben Jahr verbot der Sportausschuss des DRB die weitere Austragung von Damenrennen. Ab 1900 entdeckte aber die Industrie die Frau als bevorzugte Zielgruppe (jedes zweite gefertigte Rad war ein Damenrad) – und als Werbeträger. Nach Durchbrechung der Kleidervorschriften (eine Frau in Hosen – ein Skandal!) und nach Einführung des „Rational Dress“, auch Bloomers genannt (als Rock getarnte Hosen) setzte sich die Frau als gewohntes Bild im Straßenverkehr durch. Im Sport dauerte es noch ein paar Jahrzehnte: die erste Damenrundfahrt weltweit fand in Österreich statt, die Tour de Styria 1978! Und 1984 erst wurde der Damenradsport olympisch – in Los Angeles wurde ein Straßenrennen durchgeführt. Im gleichen Jahr startete die erste Tour de France für Frauen, und 1988 folgte der Giro d’ Italia.

Das Rennrad - Werbung durch Rennerfolge

Radrennen stellen nicht nur eine Möglichkeit für sportlich ambitionierte Velozipedisten dar, sich im Wettstreit mit Gleichgesinnten zu messen, sie bieten auch den Herstellern ein Podium, neue technische Innovationen einem Härtetest zu unterziehen und Rennerfolge durch Werbung in Verkaufserfolge umwandeln zu können („win on sunday, sell on monday“).

Das erste Radrennen fand vermutlich statt, als zwei Laufradfahrer zufällig aufeinander trafen. Das erste (schriftlich erfasste) Rennen wurde mit Pedalvelozipeden ausgetragen. 1867 hatte Pierre Michaux seine Maschine bei der Weltausstellung in Paris der Öffentlichkeit präsentiert, und schon am 31. Mai 1868 fand in St. Cloud / Paris ein Bahnrennen statt, das von dem in Frankreich lebenden Engländer James Moore gewonnen werden konnte. Moore war es auch, der im ersten Straßenrennen siegreich blieb, der am 9. 11. 1868 ausgetragenen Fahrt über 123 Kilometer von Paris nach Rouen. 323 Teilnehmer hatten für diesen Event gemeldet, 100 Velozipedisten, darunter 4 Frauen, waren mit ihren Ein-, Zwei-, Drei- und Vierrädern tatsächlich am Start. Moore erreichte dabei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 12 Km/h. Radrennen entwickelten sich schnell zu einem beliebten Spektakel für die Zuschauer. Durch ausführliche Berichterstattung in allen Zeitungen verbreiteten sie sich rasch in aller Herren Länder. Friedrich Maurer hatte das Tretkurbelrad nach Österreich gebracht, und er war es auch, der das erste heimische Rennen gewinnen konnte – am 29. Mai 1870, veranstaltet vom „Wiener Velocipede Club“ im Prater. Die erste, noch inoffizielle Weltmeisterschaft wurde 1874 in England abgehalten und sah erneut James Moore als Sieger. Die schmiedeeisernen Velozipede mit den Holzreifen hatten inzwischen den leichten, stählernen Hochrädern weichen müssen. Die Vorderräder der Velozipede waren zur Erreichung größerer Geschwindigkeit immer größer geworden, bevor sie von den Veranstaltern auf eine Höhe von 110cm limitiert wurden. Ihre Nachfolger, die Hochräder hingegen wiesen beim Renneinsatz einen Vorderraddurchmesser von bis zu 152cm auf! 1875 dann wurde das erste Six Days in Newcastle abgehalten und von Frank Waller gewonnen. Die Six Days, anfangs ein Einzelrennen, bei denen der Fahrer in sechs Tagen möglichst viele Kilometer zurücklegen musste, entwickelten sich schnell zu einer Publikumsattraktion ersten Ranges. Überall schossen Rennbahnen aus dem Boden, meist um die 400 Meter lang und mit Asche oder Schlacke belegt. Das Publikum hielt sich auf überdachten Tribünen an der Außenseite der Ovalbahn auf, innen befanden sich Funktionäre, Trainer und Betreuer. Ab 1896 gab es Six Days Rennen für Frauen, deren Fahrzeit war auf 4 Stunden am Tag beschränkt. Die größte Radrennbahn außerhalb Englands wurde 1884 in Graz eröffnet (wo sich auch die erste Radrennschule der Welt befand) und war 690 Meter lang.

Demon Safety Racer, GB um 1889

Rudge X-Frame Board TrackRacer, GB 1902

Der Streit zwischen Profis und Amateuren erforderte eine getrennte Wertung, die 1879 festgelegt wurde. Amateure, die damals „Herrenfahrer“ genannt wurden, erhielten kein Preisgeld, nicht einmal die Spesen für Anreise und Verpflegung wurden ersetzt. Dafür wurde ihre Leistung höher eingeschätzt als diejenige der „Preisgeldfahrer“, der Profis. Diese wurden von Rennstallbesitzern unter Vertrag genommen und waren meist von sehr kleiner und leichter Statur, ähnlich den heutigen Jockeys. Überhaupt war der Rennbetrieb den heutigen Pferderennen sehr ähnlich. Ein Radrennen war ein gesellschaftliches Ereignis, das man nicht versäumen durfte. Es gab an der Rennstrecke Wettbüros, Verpflegungszelte, Musikkapellen und Anzeigetafeln mit den aktuellen Wettquoten und Ergebnissen. Die Hochrad– Rennmaschinen waren ultraleicht (um die 10 Kilo) und hatten weder Aufstieg noch Bremsen. Die Rennfahrer wurden von ihren Betreuern auf die Maschinen gehoben und angeschoben, gebremst wurde mittels Lederhandschuh direkt am Reifen.

Puch Model Ia Straßen-Rennrad, A 1903

Premier Helical Mod. III "Flieger", CS 1908

Caminargent " Paris - Roubaix", F 1937

 

Um 1885 bekamen die Hochräder Konkurrenz von den Safetys. Diese waren weniger gefährlich und wegen ihrer Übersetzung auch schneller, aber weniger spektakulär. Um die technische Überlegenheit der Safetys zu demonstrieren, war wieder ein Rennen notwendig. Es führte über 100 Meilen, und George Smith konnte mit seinem Rover Safety den Rekord über diese Distanz auf 7 Stunden und 5 Minuten drücken. Der Amerikaner Charlie Murphy war 1889 der erste Mensch, der auf einem Fahrrad schneller als 100 km/h fuhr! Durch die Safetys wurden auch Straßenrennen wieder interessant, welche meist in Form von Distanzfahrten ausgetragen wurden. Trotzdem fand die erste offizielle Weltmeisterschaft für Amateure auf einer Bahn statt, und zwar in Chikago / USA. Titeln wurden vergeben für Flieger über 1 Meile und 10 Kilometer, sowie für Steher über 100 Kilometer. Der Belag der Bahnen bestand jetzt meist aus Holz, auch völlig überdachte Hallen waren entstanden, die einen Winterbetrieb möglich machten.

Dusika Wien - Graz - Wien, A 1952

Opel Modell ZR III, D 1925

 

Lotus Sports Bahnmaschine, GB 1986
Kohlefaserrahmen mit Monoblade Gabel

Aus einem Streit zweier Fachzeitungen (der „Le Velo“ und der „L‘ Auto Velo“) entstand 1903 das bis heute berühmteste Radrennen, die Tour de France. Bis auf die Kriegsjahre wurde es ohne Unterbrechung bis heute ausgetragen, und ist somit der älteste Klassiker. Viele technische Neuerungen wurden speziell für die Tour de France entwickelt oder dort erstmals ausprobiert – Schaltungen allerdings waren bis in die 30er Jahre verboten (obwohl sie sonst schon seit der Jahrhundertwende in Verwendung waren). Auch das gelbe Trikot des Führenden wurde erstmals bei der Tour benützt. Henri Desgrange, ehemaliger Rennfahrer, Herausgeber der „L‘ Auto Velo“ und Erfinder der Tour, kennzeichnete den jeweils Führenden mit einer gelben Armschleife, ein Hinweis auf die gelben Seiten seiner Zeitung. Ab 1919 löste ein gelbes Trikot die Schleife ab. Die Tour de France fand schnell Nachahmer. 1909 rief die italienische „Gazetto della Sport“ ein Rennen nach ihrem Vorbild ins Leben, den ebenfalls heute noch gefahrenen Giro de Italia. Die erste Österreich Radrundfahrt fand erst nach dem Krieg, und zwar 1947 statt (Sieger war der Franzose Rennonce).

Das Rennrad hat sich in den letzten 130 Jahren immer weiter entwickelt. Ein direkter Vergleich der Fahrer fällt schwer, haben sich außer den Maschinen doch auch die Beläge der Straßen und Bahnen immer mehr den höheren Geschwindigkeiten angepasst. Am ehesten halten die Bahnrekorde noch einem Vergleich stand, wo die technischen Innovationen fast ausschließlich den Rahmenbau betrafen. Eisen wurde von Stahlrohren abgelöst, mit Holz, Bambus und Aluminium wurde experimentiert, und heute hat schon die Zukunft mit Materialien wie Titan oder Karbon Einzug gehalten. Wurde 1878 beim Stundenweltrekord die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit mit 25,598 Km/h festgehalten, so liegt sie heutzutage doppelt so hoch.

Das Waffenrad - Stellvertretend für die Qualität aus heimischen Fabriken

 

 

Jeder kennt es, fast jeder hatte schon mal eins oder hat es noch, und es ist aus Österreichs Straßenbild nicht wegzudenken: das Steyr Waffenrad. Seine Qualität und Langlebigkeit ist derart legendär, daß der Name „Waffenrad“ bis heute als Synonym für jedes alte, robuste (und schwarze) Fahrrad gilt, egal welchen Herstellers. Der Name „Waffenrad“ leitet sich nicht, wie oft fälschlicherweise angenommen, davon ab, dass es mit Waffen bestückt ist, sondern von seinem Hersteller, der Österreichischen Waffenfabriks GesmbH (ÖWG). 1821 hatte Leopold Werndl im oberösterreichischen Steyr eine Waffenschmiede gegründet, die von seinem Sohn Josef bis 1870 zu einer der weltgrößten Waffenfabriken ausgebaut wurde. 1894 war der Absatz an Waffen rückläufig, und so dachte Werndl an die Erweiterung seiner Fabrikation um ein Zivilprodukt. Das gerade in Mode gekommene Fahrrad bot sich da an, konnte man doch dieselben Maschinen und Fachkräfte zur Herstellung verwenden. Viele Waffenfabriken handelten so, man denke nur an BSA und Royal Enfield in England, an FN und Sarolea in Belgien oder Husqvarna in Schweden.

Swift Modell "0", A 1896

die Konkurrenz aus Graz: Puch Mod. I, 1902

1895 begann man mit der Produktion. Vorerst wurden Modelle der Swift Cycle Company (der Nachfolger der Coventry Machinists Company) unter Beibehaltung des Markennamens „Swift“ hergestellt, aber es wurden schon von eigenen Patenten (damals noch „Privilegien“ genannt) geschützte Verbesserungen eingebracht. Geschickte Werbestrategien verhalfen den Produkten der ÖWG schnell zu Erfolg. Man beschickte zahlreiche Rennen und sorgte für eine Veröffentlichung der Erfolge in den Medien, und man verließ sich auf Adelige als Werbeträger. In jedem neu erscheinenden Prospekt waren auf mehreren Seiten prominente Waffenrad – Benützer ebenso aufgeführt wie die Rennerfolge. 1897 wurde der Name „Waffenrad“ zum Markenschutz angemeldet, und seitdem hießen die mittlerweile selbst entworfenen Maschinen so. Das Waffenrad war bekannt für seine überragende Qualität (alleine die Lackierung, bzw. Emaillierung erforderte 27 Arbeitsgänge und dauerte zwei Wochen!), und so erschien auch die Preisgestaltung als gerechtfertigt. Der Preis des billigsten Modells entsprach dem halben Jahreseinkommen einer durchschnittlich verdienenden Arbeiterfamilie!

Steyr Waffenrad Mod. 100, A 1912

Steyr Waffenrad Mod. 98, A 1912

Um 1905 war das Vollscheiben – Kettenblatt in Mode gekommen, viele in Österreich und Böhmen produzierte Räder wurden durch diese mit Jugendstilornamenten verzierte Scheiben geschmückt. Die in dieser Zeit gefertigten Waffenräder zählen heute zu den gesuchtesten. Der Ausbruch des ersten Weltkriegs 1914 setzte diesem Luxus ein Ende. In den Jahren bis 1918 bot die ÖWG nur jeweils ein Damen- und Herrenmodell an, der Ausstoß an Rädern war gering. Hungersnot, Armut und Rohstoffknappheit sorgten für wenig Interesse am Fahrrad.

In den Nachkriegsjahren entwickelte sich das Fahrrad zum Transportmittel für jedermann, (zahlreiche Arbeiterfahrvereine entstehen), das Fahrrad musste billiger werden, was eine Qualitätsminderung mit sich brachte. Erstmals wurde die „Zielscheibe“ als Kettenblatt und Steuerkopfschild verwendet, wo es die als „der Schmied“ bekannte Plakette ablöste. 1925 war ein einschneidendes Jahr, die ÖWG wurde in die Steyr Werke AG. umgewandelt, der Name „Waffenrad“ fiel weg. Zwei Jahre später beteiligten sich die Steyr Werke mit Mehrheit an der Vereinigten Styria- und Dürkopp Werke AG., und 1934 erfolgte die Fusion zur Steyr-Daimler-Puch AG. In Steyr wurden jetzt nur mehr Autos produziert, die Fahrradfertigung wich ins Grazer Werk aus. Das baugleiche Fahrrad konnte man jetzt unter 5 verschiedenen Namen kaufen (Steyr, Styria, Dürkopp, Puch, Austro-Daimler), nur die Modellbezeichnung unterschied sie!